Responsabilidad y riesgo. El caso Bianchi y el informe FIA

Antecedentes… Y se disparan las opiniones.

El día 5 de octubre el piloto de Fórmula 1 Jules Bianchi sufría un horrible accidente en el circuito de Suzuka cuando su coche se salía de la pista e impactaba contra una grúa que retiraba un coche accidentado una vuelta antes.

Desde entonces Bianchi, de 25 años de edad permanece ingresado inconsciente aunque fuera del coma inicial. Sufrió una Lesión Axonal Difusa (daño estructural, grave y difuso de la materia blanca cerebral como resultado de la energía ejercida sobre la cabeza tras una fortísima deceleración e impacto). Su monoplaza impactó a 126 km/h contra los 6.500 kilos de la grúa con un monoplaza de 700 kg.

Desde entonces Bianchi, de 25 años de edad permanece ingresado inconsciente aunque fuera del coma inicial. Sufrió una Lesión Axonal Difusa (daño estructural, grave y difuso de la materia blanca cerebral como resultado de la energía ejercida sobre la cabeza tras una fortísima deceleración e impacto). Su monoplaza impactó a 126 km/h contra los 6.500 kilos de la grúa con un monoplaza de 700 kg.

Desde el momento del accidente toda la prensa especializada se preguntaba cómo podía haber una grúa en la escapatoria de una curva, cómo no se había parado la carrera con el diluvio que caía o con la poca visivilidad, cómo… Cómo podía existir tan mala suerte.

Pero a veces no todo es mala suerte.

Investigación y conclusiones.

La Federación Internacional de Automovilismo creó un panel de expertos para investigar las causas del accidente y las conclusiones se han conocido estos días (nota resumen aquí).

En ellas se desgranan una serie de circunstancias que coadyuvan al accidente y, en lo que es una interpretación personal, una causa principal: El exceso de velocidad del piloto.Y digo en mi opinión personal porque verdaderos expertos en la F1, yo no paso de simple aficionado, como Eloy Entrambasaguas (@eloy_eg) u otros con quien intercambié opiniones al respecto en Twitter no compartían esta opinión. Interesante por ejemplo es el post de José Tellaetxe (@josetellaetxe) “El bancal de los sabios (Bianchi affaire)” en donde expresa perfectamente algunas de las claves de unas conclusiones sobre la investigación que evidencian los vicios de un sistema que se erige en juez instructor, tribunal, parte y organizador.

En definitiva, y esta es mi interpretación, se enumera una causa principal del accidente y, lo que es mas importante, de las consecuencias del mismo, y una serie de causas accesorias que a efectos de este artículo y lo que en él desarrollamos resultan fundamentales (traducción libre):

  • Causas principales (resumen):
    • Bianchi no redujo suficientemente la velocidad como para no perder el control en el mismo punto en el que se salió Sutil.
    • Si los pilotos cumplieran la normativa establecida, ni ellos ni los comisarios de pista correrían peligro.
  • Causas accesorias (resumen):
      • La trazada semiseca que había en la pista se redujo abruptamente por una riada que había en el sector desde la escapatoria. Debido a ello tanto Sutil como Bianchi una vuelta después se salieron.
      • Las maniobras sobre el coche de Sutil (accidentado previamente) son adecuadas al procedimiento y no difieren de los 384 accidentes anteriores revisados de los últimos 8 años.
      • El hecho de que el FailSafe no desconectara la potencia que el motor traslada a las ruedas pudo afectar la velocidad del impacto, aunque no ha sido posible cuantificar cuánto.[1]
      • El casco de Bianchi golpeó la parte inclinada inferior de la grúa. La magnitud del golpe causó una gran deceleración en la cabeza, que le produjeron sus graves heridas.

    En el vídeo se observa cómo los comisarios de pista, en la escapatoria de la curva y con la grúa, trasladan el coche del piloto accidentado en el mismo punto una vuelta antes y cómo el coche de Bianchi impacta contra la grúa. Para mí, la clave principal de todas las consecuencias del accidente y de las graves lesiones de Jules Bianchi ¿Por encima de la velocidad excesiva?

    Asunción del riesgo y responsabilidad por el daño.

    La actividad de un piloto está presidida por el riesgo inherente que existe en esa actividad y, sobre esa base, resulta difícil imaginarnos la posibilidad de existencia de responsabilidad y de indemnizar los daños causados por dicha responsabilidad.

    Sin embargo, en ningún caso la asunción del riesgo puede primar sobre el anormal funcionamiento del “sistema”, llevado al ejemplo que estamos viendo, del perfecto funcionamiento del engranaje condiciones pista – condiciones vehículo – actuación comisarios de pista y dirección de carrera – actuación del piloto.

    Y esta conjunción de factores es la que debe determinar, sobre la base de las conclusiones de las causas del accidente, quién es responsable, en mayor o menor medida, si existe culpa compartida y, en definitiva, si existe obligación de reparar el daño.

    Así debemos entender que no todo accidente es indemnizable sobre la base de la posible aceptación del riesgo y me muestro de acuerdo con la línea que expresó el Tribunal Supremo en su Sentencia de 17 de octubre de 2001 en la que se niega la indemnización por el accidente que causó la muerte de una persona cuando practicaba rafting:

    “Tampoco se aprecia responsabilidad desde la perspectiva de un exclusivo criterio de imputación objetivo, pues si la generación de determinados riesgos puede acarrear la responsabilidad civil por daño, en el sistema de culpa extracontractual del art. 1902 CC no cabe erigir el riesgo en factor único de la responsabilidad y es preciso que se dé una conducta adecuada para producir el resultado dañoso. En el caso es cierto que existía una situación de riesgo (como dice la Sentencia recurrida el «rafting» debe calificarse de peligrosa), pero se trataba de una actividad voluntaria, cuyo peligro era conocido por el solicitante, y el accidente se produjo dentro del ámbito del riesgo asumido y aceptado. Hubo asunción de riesgo, y no concurrió por parte de los demandados ningún incremento o agravación del riesgo asumido.”

    Es decir, asumiendo el riesgo de la actividad y, mientras no se aprecie en la otra parte negligencia o acción imprudente alguna, no se podrá imputar responsabilidad al mismo.[2]

    Las causas y su incidencia en la responsabilidad.

    En mi opinión las conclusiones del informe son un ejercicio “político” importante sin dejar de reconocer los conocimientos indudables de quienes forman el panel de expertos. Digo ejercicio político porque sólo en una de las causas, la que señala que el piloto no redujo suficientemente la velocidad, es la única que se menciona como que sin su existencia no se habría producido el accidente a la vez que se enumeran otra serie de causas que no dejan de ser no sólo coadyuvantes sino importantísimas.

    De acuerdo con las Sentencias del Tribunal Supremo que hemos visto ¿Se podría decir que existirían causas externas que podrían anular la asunción del riesgo inherente a una actividad peligrosa como la Fórmula 1?

    En mi opinión sí. Con la literalidad del informe se abre la vía de la existencia de concurrencia de culpas en el accidente o, lo que es más importante, en las consecuencias del mismo al existir circunstancias ajenas a la excesiva velocidad del piloto en una zona en la que existía doble bandera amarilla (se informa al piloto que debe reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o detenerse). Circunstancias que no podemos dejar de lado tales como la existencia de una riada que invadía el asfalto desde los márgenes y la cruzaba y, lo más importante, la de la grúa manipulando otro vehículo en la escapatoria de la curva.

    La riada y la excesiva velocidad del piloto pueden ser factores determinantes para la producción del hecho (la salida de pista) mientras que la grúa en la escapatoria y el sistema mecánico del vehículo (en concreto la configuración que hacía incompatible el sistema de parada del motor en determinadas condiciones) lo pueden ser para las gravísimas consecuencias de aquél, aunque el propio informe recoge que este factor pudo afectar a la velocidad del monoplaza aunque es muy difícil cuantificarlo.

    Otro factor a tener en cuenta para la atribución de responsabilidad o de la existencia de negligencia en la actuación de la dirección de carrera que pudiera derivar en aquélla, es la existencia de experiencias previas en las que en labores de retirada de coches a lugares seguros otro vehículo impacta contra ella.

    La conclusión sobre que las maniobras sobre el primer vehículo accidentado no difieran de las realizadas en los 384 accidentes anteriores revisados de los últimos años no indica en ningún caso ni que las mismas puedan eliminar totalmente el factor de peligrosidad añadido a una actividad en sí misma peligrosa, ni que las especificaciones contempladas en el Reglamento sean dogmas intocables que vayan en esa misma línea.

    En definitiva,existiría la posibilidad en mi opinión de una responsabilidad ex artículo 1902 del Código Civil[3] por parte de los responsables de la organización y buen desarrollo de la prueba e incluso de los responsables del circuito de Suzuka por lo que puede considerarse un defectuoso estado del drenaje del mismo (la riada que invadía el asfalto) y que provocó la salida de dos coches en el mismo punto.

    Pero por supuesto, partiendo de la base de ser un mero aficionado a la Fórmula 1 y no un experto, he intentado dar una visión jurídica sobre el concepto de responsabilidad en una actividad deportiva de alto riesgo que nunca estará totalmente desprovista de éste, que es inherente a la actividad, como nunca estará exenta de diferentes opiniones que por supuesto diferirán de la mía porque, aunque en este caso, no tendremos un seleccionador, cada uno de nosotros tendrá un Team Manager dentro…


    A @eagleT1G y @josetellaetxe de los que aprendo mucho de esto de la F1…



    [1] El coche de la escudería Marussia pilotado por Bianchi tenía un diseño particular del sistema Break By Wire que ha resultado ser incompatible con los protocolos FailSafe.

    [2] Como señala la Sentencia del Tribunal Supremo de 14 de abril de 1999 “ninguna acción imprudente ni omisión de diligencia se aprecia en la conducta de los demandados y se trata de un curso sobre actividad peligrosa por sí misma”.

    [3] El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado.

Acerca de Nacho San Martin

Soy abogado, de los que están al otro lado de muchos de vosotros. Abogado de empresa... pero sigo siendo abogado igualmente. Me gustan muchísimas cosas, así que, quizá deje que vuelen por aquí al margen del Derecho. Tengo una máxima, una del gran Vince Lombardi: "Los momentos más oscuros de nuestras vidas no deben ser ni enterrados ni olvidados; más bien son un recuerdo que debe permanecer para servir de inspiración y recordarnos la fortaleza del espíritu humano y nuestra capacidad para soportar lo intolerable."
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4 respuestas a Responsabilidad y riesgo. El caso Bianchi y el informe FIA

  1. En mi humilde opinión, y teniendo en cuenta las especialidades que conlleva el tema del deporte y de los espectáculos de motor, no veo que exista culpa del piloto.
    Aún existiendo una maniobra del piloto que pudiera provocar el riesgo (no reducir velocidad), y que quien se monta en un cacharro de esos es consciente de que el riesgo existe y lo asume, no deja de ser cierto que la organización (Federación, circuito…) debe garantizar la integridad de los integrantes de la carrera, mediante instalaciones que reduzcan peligros como con la adecuación de los protocolos de actuación más idóneos.

    Entiendo que si la situación que se dio, podría haber sido evitada mediante la adopción de medidas relativamente sencillas, suspensión de carrera por la meteorología extrema o no sacar la grúa, y si de haberlo hecho el resultado del accidente hubiera sido otro, entiendo que no existe concurrencia de culpas de magnitud suficiente para desfigurar la responsabilidad de los organizadores.

    Por último me parece hipócrita pedir a los pilotos que se ciñan a la “legalidad establecida” cuando se busca espectáculo y cambian la normativa buscándolo cada año.

    Mi opinión la ha dictado mi parte de aficionado, así que es posible que no pueda fundamentarse jurídicamente de forma sólida.

    En cualquier caso, muy interesante tu post!!

    Un abrazo

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    • Muchas gracias por el comentario Raúl.
      Si básicamente estoy de acuerdo contó, pero es cierto que hay datos objetivos que la FIA tiene en su poder (velocidad en comparación con resto de pilotos al pasar por un tramo con doble bandera amarilla) y que probablemente sea difícil de refutar. Es por lo que puede haber concurrencia de culpas bajo mi punto de vista. Circunstancia que EN NINGÚN CASO creo que tenga más peso que el estado del sector 7 en el que se produce el accidente, la visibilidad (prácticamente era la hora de puesta de sol en Japón) la decisión de no sacar el safety, la experiencia previa con las grúas en 2007….
      Muchas cosas que creo que tienen más peso que la velocidad.
      Lo dicho. Gracias.

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  2. Muy interesante este análisis, porque todas las interpretaciones que he leído han ido directas a buscar un culpable y que además éste fuera la FIA, lo cual les daba desde el primer momento poca credibilidad, o como se dice jurídicamente, eran opiniones “viciadas de origen”. En el pasado fui Presidente de la Comisión de Disciplina de la Federación Catalana de Automovilismo y desde ese cargo aprendí a ver las cosas desde el punto de vista jurídico, por ello me ha gustado mucho tu artículo.
    Desde mi punto de vista la organización actuó correctamente respetando los protocolos de la la FIA y Dirección de Carrera hizo lo que tenía que hacer. Si la pista no estaba obstruida no había que sacar el Safety y es responsabilidad de los pilotos obedecer las indicaciones de un reglamento que pocos conocen todo lo bien que deberían.
    A pesar de lo cual no excluyo el factor de mala suerte inherente no solo a las carreras sino a la vida humana en cualquier circunstancia.

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    • Muchísimas gracias por tus palabras Carlos, máxime viniendo de alguien como tú que está en la élite.
      Como dices, no pretendo buscar culpables, sino analizar todas las variables (que conocemos) y que se podrían plantear en un hipotético debate jurídico de responsabilidad.
      Sí creo sin embargo que el informe tiene puntos que a mi juicio no son precisamente acertados o bien por la interpretación o bien puede ser también, por la redacción.
      Lo dicho, de nuevo gracias por leer el post, por tu valoración y por tus palabras.

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